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FULVIA SPORT ZAGATO - confronto e commenti PDF Stampa E-mail
Scritto da Claudio   
Sabato 14 Maggio 2011 18:25

Appaiono spesso, sulle riviste specializzate, articoli dedicati ad un modello storico che ne descrivono e illustrano le caratteristiche, confrontando fra loro le serie successive. In quegli articoli le redazioni attingono spesso dai club di modello, il che consente di avere a disposizione ed affiancare varie versioni della stessa storica.

Noi del Circolo della Lancia abbiamo provato a fare lo stesso. L'occasione è stato il raduno” Le Lancia nella Marca Trevigiana” svoltosi il 7-8 maggio scorsi. Prima dell’evento siamo riusciti a mettere a confronto due delle nostre auto, in particolare due versioni di Fulvia Sport Zagato,”uguali, ma diverse” poichè presentano alcune particolarità curiose ed uniche che non ritroveremo probabilmente mai su una rivista.

Le due Zagato infatti, pur appartenendo a due versioni differenti, sono dello stesso colore (avorio S. Anita) ed il caso vuole, curioso davvero, che siano “sorelle” nella targa originale: sono infatti entrambe state immatricolate per la prima volta in provincia di Perugia, “PG-113” i primi tre numeri della più anziana, “PG-180” quelli della più giovane.

 

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A dire il vero l’occasione dell’incontro, sia pure nella particolarità anche scenografica dei due esemplari, aveva soprattutto lo scopo di mettere a confronto le due versioni e cercare di individuare, in maniera del tutto istintiva, le numerose e significative differenze.

Volevamo documentare, in maniera estemporanea e lungi dall’essere esaustiva, le peculiarità di quello che dovrebbe essere un unico modello, ma che nel corso della sua evoluzione, dall’anno della presentazione fino alle ultime versioni, ha subito numerose modifiche, non solo meccaniche, ma diciamo “formali” che potrebbero sfuggire ad un appassionato meno attento.

I tratti di questa evoluzione testimoniano il carattere artigianale che ha contraddistinto la produzione Zagato fino alla fine degli anni ’70.

 

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Ci siamo pertanto soffermati soprattutto su questo aspetto, i particolari della carrozzeria, tralasciando gli aspetti meccanici, più noti e dibattuti; faremo solo qualche cenno alla meccanica, ma ci soffermeremo sulle differenze dei profili, delle dimensioni, delle forme e dei particolari esterni, partendo da un presupposto, ovvero che la firma della carrozzeria Zagato, legata ad una produzione puramente artigianale prima e semi industriale poi, è leggibile nei dettagli delle Fulvia Zagato realizzate in successione.

In questo tentativo di osservare dal vivo una tale evoluzione, ci ha dato manforte l’amico Nicola Bornia che può essere considerato, a ns. avviso, il massimo esperto in materia di Fulvia SZ. In questa veste ha collaborato alla redazione di articoli pubblicati sulle più note riviste specializzate ed ha fornito la sua consulenza nella stesura di libri specifici dedicati alla Fulvia SZ.

Nicola, per quanto ancora molto giovane, ha dedicato molto del suo tempo allo studio dell’evoluzione della carrozzeria Fulvia Sport Zagato, confrontandosi direttamente anche con il designer Ercole Spada. Lui stesso possiede diverse Fulvia SZ ed in particolare uno dei primi prototipi pre-serie appartenuti ad Elio Zagato.

 

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Ma veniamo alla sostanza. La prima delle due Fulvia a confronto, (targa PG-113, la più anziana), è una “1300”, motore 1298 cc., (tipo 818.302), prodotta in circa 1578 esemplari di cui 709 con carrozzeria completamente in alluminio (peralluman). E’ doveroso ricordare che la prima versione della Fulvia SZ montava il motore da 1.216 c.c., (tipo 818.130), lo stesso della prima Fulvia coupè. Di queste prime SZ, (non consideriamo i prototipi o pre-serie costruiti dalla Zagato), ne sono state prodotte dalla Lancia appena 202 che sommate alle successive 709 da 1298 c.c., danno un totale di 911 Fulvia SZ con carrozzeria tutta in alluminio. Dal numero di telaio 1912, infatti, le SZ 1,3, tipo 818.332, vengono realizzate con carrozzeria in acciaio; rimangono in alluminio solo il cofano motore e le portiere. L’esemplare osservato riporta il numero di telaio 818.332.001318 ed è stata immatricolata nel maggio del 1967. Bisogna sottolineare che per quanto riguarda la numerazione del telaio, non vi è separazione tra queste due versioni, (1216 e 1298 c.c.), che sono identificate dalla Lancia rispettivamente come 818.132, le 1216 c.c. e 818.332 le 1298 c.c., ma senza soluzione di continuità dal numero 1001 al numero 2781. In effetti questo esemplare, (numero di telaio 1318), è pertanto uno dei primi "Sport 1300" da 1298 cc. ed appartiene appunto a questo primo gruppo di vetture con carrozzeria tutta in alluminio. Nicola sostiene tuttavia che il numero di telaio, per quanto basso, non testimonia di per sé e compiutamente della collocazione temporale nella produzione della sua carrozzeria “Zagato”; questo in quanto la numerazione poteva essere attribuita utilizzando lamierati di fatto prodotti in tempi relativamente lontani dall’assemblaggio finale, a cui corrisponderebbe invece il numero di identificazione attribuito dalla Lancia. Quindi l’evoluzione degli stampi e delle forme non è inequivocabilmente leggibile dal numero di telaio, ma va osservata sui dettagli dei lamierati. Da questa lettura, unitamente a quella dei marchi stampati sui vetri, alcuni di produzione ’66, altri di produzione ’67, parrebbe evidente che l’esemplare "PG-113" appartenga, come forma dei lamierati, al lotto di produzione delle prime 1216 e quindi, anche se Lancia ne aveva modificato la motorizzazione, si può dire che ancora e almeno fino alla produzione di questo esemplare immatricolato nel maggio del ‘67, la Zagato utilizzava stampi e lamierati con le stesse caratteristiche di quelli adottati per le prime 1216. Alcuni elementi specifici, individuabili nella forma dei lamierati, li abbiamo osservati direttamente.

Sono ad esempio il profilo più accentuato delle pinne che contraddistinguono i parafanghi anteriori, ai lati del cofano motore, piuttosto che il profilo del diedro di fiancata, quello che lambisce i passaruota e percorre tutta la fiancata; quest'ultimo, nella forma di queste prime carrozzerie, appare rettilineo visto dall’alto, su tutto lo sviluppo della fiancata compresa tra gli smussi terminali dei profili di poppa e di prua. A questi elementi va aggiunto il profilo del tetto, meno bombato e più piatto che sulle versioni successive come quella della sorella targata “PG-180”, oggetto anch’essa del confronto.

Nella "PG-180", versione 1,3 S appunto, (tipo 818.650, motore 818.303), le pinne anteriori appaiono meno pronunciate ed il profilo di fiancata invece di essere rettilineo, visto dall’alto, si restringe subito dopo il passaruota posteriore, dando una leggera sensazione di maggiore dinamicità alla coda della versione 1,3 S.

 

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L’esemplare "PG-180" è appunto una 1,3 S, ma nella serie cosiddetta “1 e mezzo”, ovvero con la stessa carrozzeria della prima serie, solo cofano e portiere in alluminio, ma con motorizzazione e complesso sospensioni della seconda serie 1,3 S. Di questa versione sono stati prodotti solo 600 esemplari prima di passare alla definitiva seconda serie, quest'ultima tutta in acciaio, con fari posteriori di nuovo disegno, senza sportellino ruota di scorta e con apertura del cofano motore controvento. Diciamo quindi che la versione rappresentata dalla “PG-180” è un elemento di transizione che racchiude gli stilemi più retrò della prima serie, ma con il vantaggio delle caratteristiche meccaniche più avanzate della seconda serie, come il cambio a 5 marce , l’alternatore ed il servofreno per esempio.

Quindi, riepilogando, il nostro confronto è tra due carrozzerie “tipo prima serie”, ovvero con sportellino posteriore per la ruota di scorta, apertura laterale del cofano motore, fanali posteriori derivati dalla NSU Prinz.

 

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Vediamo tuttavia le differenze di carrozzeria per come si sono potute evidenziare nel confronto dal vivo, considerato che tra i due esemplari corrono 4 anni di differenza (la prima è del 1967, la seconda del 1971):

-          Le due versioni sono diverse nell’altezza; a parte l’effetto dovuto ai diversi cerchi e pneumatici, (la 1.3 monta i cerchi originali da 14” e gomme 145x14 mentre la 1,3S monta cerchi in lega Cromodora da 14” e pneumatici 175/70/14), si evidenzia quanto già citato, ovvero un diverso profilo del padiglione del tetto; più schiacciato quello della 1,3, più bombato quello della 1,3 S;

-          la 1,3 di profilo sembra quasi parallela alla strada mentre la 1,3 S appare più alta sul posteriore a causa dell’utilizzo, (da parte della subentrata Fiat), degli assali posteriori “820” delle contemporanee Lancia 2000, forse per un esubero di produzione di quei lotti .

-          Il montante tra la battuta della portiera e lo specchio della vetratura laterale posteriore appare di larghezza diversa nelle due versioni, più stretto e sottile nella 1,3, più largo nella 1,3 S, con una differenza di circa 5 mm., il che lascia presupporre anche una diversa lunghezza delle portiere.

-          Circa la stessa differenza si riscontra nello spessore del profilo di carrozzeria tra la battuta del portellone posteriore ed il profilo della scossalina laterale. Più stretto nella 1,3, a testimoniare che il profilo laterale del corpo vettura, nella parte posteriore, è più basso e che la 1,3 appare leggermente più affusolata nella parte posteriore, complice anche la diversa bombatura del tetto; tutto questo si riflette sulle dimensioni del vetro laterale posteriore che sembra diverso e sembrerebbe di maggiori dimensioni sulla 1,3 S. Tutte queste differenze fanno assolutamente pensare che i vetri laterali, anche quelli della portiera, non siano intercambiabili tra le due versioni.

-          Il profilo del diedro lungo la fiancata nella 1,3 appare costantemente rettilineo, a creare due linee parallele tra le due fiancate opposte, nel tratto tra i due passaruota (compresi). Lo stesso profilo sembra invece restringersi e chiudersi leggermente nella parte posteriore, (vista dall’alto), della 1,3 S.

-          Differenti i fanalini freccia anteriori, più bassi e piccoli nella 1,3, più grandi nella 1,3 S. Dettaglio noto ed evidente. Tuttavia questo sembra influire sulla posizione del paraurti anteriore, più alto e con minore visibilità delle griglie inferiori di aereazione del motore sulla 1,3, più in basso e con maggiore spazio tra paraurti e mascherina sulla 1,3 S.

-          Il cofano motore è in alluminio su entrambi le versioni, ma mentre la 1,3 S presenta un profilo inox sopra la griglia di aereazione, che appare stampata con una inclinazione verso l’anteriore, la 1,3 è priva di tale profilo e la griglia è più verticale; inoltre sembra realizzata con taglio a mano.

-          Infine un’occhiata agli interni: i sedili anteriori ed in particolare gli schienali sono di disegno e forma simili, ma quelli della 1,3 S sono molto più bombati e avvolgenti nei fianchetti; inoltre i profili a chiudere i pannelli porta interni verso il vetro discendente e lo specchio posteriore, sono in alluminio sulla 1,3 ed in acciaio inox sulla 1,3 S.

 

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Queste osservazioni derivano da un confronto durato appena mezz’ora e senza l’ausilio di strumenti di misura. Appare evidente che le differenze sono molte e straordinariamente avvincenti. Dimostrano che nell’arco di pochi mesi le evoluzioni si susseguivano. La manifattura artigianale influiva su questa evoluzione. Dalla produzione di lamierati stampati in Peralluman per la 1,2/1,3, si era passati ai lamierati stampati in acciaio delle ultime 1,3, dal numero 1912 in poi e quindi ai lamierati della 1,3 S 818.650 da noi osservata. In mezzo c’è un'evoluzione delle forme dovuta probabilmente più a scelte di economia e di lavorabilità che a scelte di design; differenze che tuttavia, (non sappiamo se volute o meno e da chi, in quanto da un certo punto in poi Ercole Spada non lavora più in Zagato), hanno portato a variazioni di dettaglio anche sensibili tra le versioni a confronto.

A questo va aggiunto, come sottolineato da Nicola B., il consumo e l’invecchiamento degli stampi che in certi momenti saranno stati sostituiti, dando origine ad ulteriori differenze.

 

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In conclusione, le Fulvia SZ, sia nelle prime versioni tutte in alluminio, che nelle successive miste alluminio/acciaio, che nelle ultime tutte in acciaio, sono figlie di una produzione realizzata, non dimentichiamolo, in una “piccola” carrozzeria la quale, pur provandoci, non riuscì mai a passare da una dimensione artigianale ad una dimensione industriale. Questo si riflette ovviamente sul suo prodotto tanto che si può dire, non credo operando una forzatura, che tutte le Fulvia Sport Zagato sono diverse una dall’altra e come tali ognuna ha un proprio ed unico valore storico, accentuato dal numero limitato di esemplari prodotti

Per questo motivo è stato un vero divertimento tentare di testimoniare ed indagare queste caratteristiche, sia per il piacere personale di farlo che nell’intento di essere utili, anche solo un poco, ad altri appassionati, al di là ed in aggiunta di quanto finora si è potuto leggere sui testi specializzati.

Anche questo è uno degli obiettivi che ci proponiamo come Circolo della Lancia. Scusateci se ancora non ci riusciamo al meglio, ma ci stiamo provando…..

Ultimo aggiornamento Sabato 09 Luglio 2011 14:21